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Comunicadosyeventos

Viaje conmemorativo a Camporrobles.

70º aniversario del enlace directo con Aranjuez / Madrid.

Visitas a su patrimonio industrial,

local y de su entorno ferroviario.

Sábado 23 de junio de 2018

 

Tal y como se ha ido adelantando en los medios de los propios foros de AVAF, y atendiendo a una amable invitación de la arquitecta Elena Bosque, se quiere hacer partícipe al máximo de socios de nuestra Asociación para que participen en una jornada festiva y viajera que se prepara para el sábado 23 de este mes de junio.

Se pretende realizar una excursión organizada y colectiva en la que se visitarán la estación de Camporrobles, dependencia de ADIF que como sabéis estamos comprometidos a colaborar con dicho ayuntamiento en su preservación integral; el viejo molino harinero que conserva toda su maquinaria en madera, y una bodega de 1900 que en regular estado se pretende rehabilitar por dicha profesional que además hará las veces de Cicerone y nos conducirá.

Para ello no hay más que apuntarse lo antes posible y reservar plaza en el autobús así como en el restaurante, que como sabéis éste siempre es optativo y voluntario.

Se trata de combinar nuestra visita en grupo con otra que realiza asimismo la APIVA Asociación de Patrimonio Industrial Valenciano, entidad cultural nacida en 2014 y con la que AVAF ya ha tenido algún contacto en especial en relación con la magna obra del Parque Central de Valencia.

Elena Bosque que forma parte de este colectivo, ya participó junto con AVAF en las jornadas de protección de los elementos ferroviarios que Camporrobles posee en su entorno ferroviario en marzo de 2017. Como se recordará ADIF un año antes, y en connivencia con el Museo del Ferrocarril de Villanueva y la Geltrú, que depende directamente como sucursal de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles FFE, en la sede e Madrid-Delicias, pretendía despojar a Camporrobles de varios elementos antiguos y característicos de su estación, como una grúa de muelle, una báscula, dos plataformas giratorias, desvíos antiguos, un gálibo, etc., y AVAF se mostró partidaria en participar en su defensa a ultranza, dado que así se acordó en un pleno municipal.

Desde entonces nos hemos visto abocados no sólo en la defensa de los elementos propios de la población, sino en una difusión global de la potencialidad turística de la línea Valencia a Madrid vía Cuenca y Aranjuez, y aprovechamos igualmente una ocasión de oro como la presente para festejar aún con cierto retraso un hecho que significó una de las primeras y mayores reivindicaciones seculares ferroviarias de nuestra región: la finalización del tren Directo. El mismo que por suerte sigue surcando aunque de forma precaria los carriles de este interior de la Comunidad Valenciana. Es así como el 25 de noviembre de 1947, se cerró felizmente este eslabón de la cadena que forma el enjambre de vías que irradian desde Valencia. Al fín y al cabo simbolizado en estos 70 años de enlace de Castilla con el Mediterráneo por la vía más directa. Un itinerario de pura ingeniería de infraestructuras atrevidas como las que más en su parte central, que pusieron las maderas, vinos y harinas a un tiro de piedra de nuestro puerto por excelencia, y que AVAF se enorgullece en visitar e interpretar de nuevo junto con otros vestigios de patrimonio industrial ancestral no menos importantes que se nos mostrarán.

Y para demostrarlo se piensa hacer un hueco antes o después de yantar, o en las visitas de Camporrobles, y realizar una escapada y contemplar al menos un muestrario de sus viaductos que como más abajo se indica entre Arguisuelas y Enguídanos, fueron dignos de elogio el mismo día de su inauguración por el entonces caudillo Francisco Franco.

Obras que habían costado decenios en verse finalizadas, a pesar de ser una materia prioritaria del gobierno de la 2ª República, e incluso ponerse en marcha de forma totalmente arbitraria con lazos y escapes de ladera para salvar los profundos cauces de barrancos que indican unas inequívocas estribaciones de la meseta central.

Línea demás que gozó de cierto prestigio al dotarse primero de los mejores automotores Maybach en la relación Madrid  -Cuenca, y verificado el enlace con el Talgo II (1964-1976) y el III (1976-1980); que albergó las Mallet 030+030 del exferrocarril Central de Aragón … o que ha ayudado de forma notable últimamente al suministrar carriles para la línea AVE Madrid -Valencia que corre paralela en no pocos trechos de su trazado.

Juan Luis Llop   documentación

Ovidio Díaz   infografía

 

PIES DE FOTO:

1) Billete de andén de Valencia Tº en 1964. Archivo J L Llop.

2) Billete de cartón Edmondson Valencia -Madrid por Cuenca RENFE en 1964. Archivo J L Llop.

3 y 4) Cuadro de distancias a ambos extremos del corte por la complicada orografía en 1945. Archivo J L Llop.

5-9) Espectaculares obras de fábrica narradas en la Revista SEMANA tras la inauguración el 25 de noviembre de 1947. Archivo J L Llop.

10) Horario RENFE en mayo de 1968. Archivo J L Llop.

 

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EL TRANVÍA POR LA CALLE SUECA

 

Falla Sueca-Literato Azorín plantada en 1955. Foto cedida por la Comisión.

 

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

 

Corría el año 1948 y de golpe aparecen cuadrillas de obreros que comienzan a picar desde la GV Germanías el antiguo y bastante bacheado pavimento de asfalto de la calle de Sueca, continuaron por una manzana de Los Centelles y luego volvían por Cádiz a la Gran Vía. En la primera calle la obra se ralentizaba al aprovechar para realizar un nuevo colector a lo largo toda la calle.

 

Pero lo fundamental para nosotros es que el objetivo final de estas obras era la instalación de vías tranviarias, que conectadas con las que recorrían la parte de los pares de Gran Vía Germanías creaban un bucle, que sería el origen de la futura nueva línea del Sur o nº 13 que nos llevaría desde ese bucle en Ruzafa pasando por la pl. Ayuntamiento y el puente del Real, y con otras nuevas vías por General Elío y el paseo al Mar a Jaume Roig hasta la barriada de Benimaclet, un buen proyecto.


 

 

Adoquinado y vías de tranvías enterrados en el asfalto desde hace muchos años en la calle Sueca, cruce con Puerto Rico al ser destapado en una nueva reforma hace unos tres años. Foto autor desconocido.

 

A lo largo del año 1950 acaban las obras en las tres calles con un magnífico adoquinado, nuevas aceras y el bucle de vías para tranvía. Hasta aquí todo perfecto, pero empiezan a pasar los años y las obras por la otra punta no comienzan, ni comenzaron jamás. Tampoco se instaló la correspondiente catenaria, por lo que era imposible aprovechar la obra para hacer pasar alguna línea de tranvía por ese bucle. En resumen que nunca llegó a pasar ningún tranvía, ni siquiera en pruebas.

 

Y comienzan a pasar los años, en los que ocasionalmente hubo “cartas al director” y artículos de opinión tanto en el diario Levante como en Las Provincias y Jornada citando el bucle y preguntando sobre su utilización, que jamás fueron contestadas por nadie ni de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) ni del Ayuntamiento, llegamos a 1955 y oh maravilla, en los entonces tres días falleros 17, 18 y 19 de marzo sí que circuló un tranvía por aquellas vías olvidadas de Dios y de los hombres.

 

La Falla Sueca-Literato Azorín plantó una falla al estilo antiguo, en la que una parte de ella era móvil, la reproducción de un antiguo tranvía de caballos, tipo “imperial”, es decir de dos pisos, que recorría un buen tramo de la calle Sueca tirado por un burrito. A los chiquillos del barrio nos dejaban subir y monté en él. El artista fallero era Pepe Navarro Segura y fue la única crítica “seria” que tuvo el circuito de vías instalado.

 

Gracias a la Falla Sueca-Literato Azorín por los datos y la foto aportada.

 

Texto de Enrique Goñi Igual

Publicado por Blogger para VALENCIA EN BLANCO Y NEGRO el 4/22/2018 12:00:00 a. m.

 

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EL ATASCO FERROVIARIO DE 1960

 

 

Aspecto pocos años más tarde de un coche de Vías y Obras con su remolque de bordes bajos, que perfectamente pudo ser el que transportó la imagen de la Virgen. Foto autor desconocido.

 

ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES TRANVIARIAS

 

Partiendo de la información aparecida en el diario Las Provincias del día 26 de mayo de 1960 podemos establecer que uno de los mayores atascos tranviarios en la ciudad de Valencia se produjo el 25 de mayo, en la tarde noche, víspera de la festividad de la Asunción.

 

Estamos en una ciudad que no tenía ni por asomo el número de vehículos que hoy disfrutamos o padecemos. Las pocas líneas urbanas de autobuses existentes llevaban a los llamados poblados Marítimos, av. del Cid y barrio de San José, el resto servían pedanías del sur. El transporte urbano era propiedad del tranvía en aquellos años, y las jornadas de trabajo eran largas, pero ese día a las 7:30 de la tarde apareció en la plaza de la Virgen procedente de la calle de Caballeros un coche de Vías y Obras de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) que remolcaba una plataforma bellamente decorada con flores y cirios sobre la cual había una gran y pesada imagen en piedra de la Virgen de los Desamparados. Su destino la iglesia del Cementerio Municipal de Valencia, donde iba a ser entronizada el domingo siguiente.

 

 

 

El convoy parado frente al Ayuntamiento. Foto tomada de Las Provincias del día 26 de mayo de 1960.

 

El convoy procedía de cocheras donde ya hubo tracas y vivas. A las 8 de la tarde la imagen fue bendecida por el Arzobispo, D. Marcelino Olaechea, himno a la Virgen y castillo de fuegos artificiales a continuación el convoy seguido por una gran muchedumbre se dirigió por las vías de forma procesional, a pl. Reina, donde se cantó una Salve y a continuación nuevo disparo de fuegos artificiales, rodeados de gran multitud. Podemos imaginar que las líneas nº 6(Ruzafa-Sagunto), 11(Pont de Fusta-Patraix) y 16(Abastos-Sagunto) que seguían su mismo camino estaban paralizadas, así como las que pasaban por Reina, las nº 2(Cabañal-Centro), 4(Nazaret-Centro), 8(Alameda-Gran Vía), 12(Centro-Cabañal) y 14(Centro-Nazaret). La comitiva sigue a pl. Ayuntamiento, nueva parada, Salve, Castillo y más gentío, el periódico remarca que miles de personas acorralaban al convoy. Se cortan las líneas nº 1(Centro-Malvarrosa), 7(Ruzafa-Mislata, 9(Centro-Cementerio), 10(Centro-Fernando el Católico) y 20(Silla) de las anteriores se puede recuperar el servicio en la nº 6, que seguirá bloqueado por el resto.

 

Llega la procesión a pl. San Agustín y nueva parada, nueva Salve, etc. Se corta la línea nº 5, de las anteriores se pueden recuperar las líneas nº 1, 2, 4, 7, 8, 12 y 14. Pero esto todavía no acaba aquí, hubo otra nueva parada, la última, con Salve y fuegos artificiales en pl. Jesús. A partir de aquí solo está bloqueada la línea nº 9 al Cementerio. El último tramo fue como todos un gran gentío ya que en cada una de las paradas se añadía público y clero procedente de las parroquias de los alrededores. En el cementerio nueva Salve y último castillo de fuego artificiales y a partir de aquí se disuelve la comitiva y regreso a la ciudad.

 

 

Imagen de la Virgen entronizada en la iglesia del Cementerio Municipal en 2018. Foto EGI.

 

Invito al lector a que haga una estimación del tiempo requerido para el recorrido procesional y de Salves y fuegos artificiales entre pl. Virgen desde las 7:30 y la llegada al Cementerio e intente evaluar con la perspectiva de entonces el monumental atasco creado en la red tranviaria y en la ciudad, y lo que caminaron los fieles seguidores siguiendo el circuito urbano del recorrido de la imagen y más tarde en su vuelta a casa. Era otra época.

 

Texto de Enrique Goñi Igual.

 

Publicado por Blogger para VALENCIA EN BLANCO Y NEGRO el 5/12/2018 12:00:00 a. m.

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LOS COCHES DE FERROCARRIL CON IMPERIAL EN VALENCIA.

La mejora del acceso y el confort general

Parte 2

2º y 3º tipos o de escaleras exteriores

 

ILUSTRACIÓN nº 1: Fotografía de uno de los primeros trenes remolcados por locomotora de vapor tipo compound obra del ingeniero Mallet. Se trata del ferrocarril Bayonne -Biarritz en las Landes del vecino país y en 1876, dónde para minimizar el agobio del humo desprendido por la locomotora se disponía de chimenea ad hoc para los coches con imperial. Archivo Llop.

 

Los coches con imperial en Valencia 2ª Parte

En la primera entrega se vio el origen y la llegada a Valencia de la primera serie de coches con imperial en 1862. Esta configuración de los coches de viajeros, única en los ferrocarriles españoles, debió resultar del agrado de la compañía AVT y también de los usuarios del ferrocarril, pues 21 años después se compró una segunda serie de coches con imperial, aunque en esta ocasión el encargo se realizó a otro taller y con importantes diferencias en cuanto a la configuración del vehículo.

Segunda serie Ci 36 a Ci 60

Siguiendo con la nomenclatura al uso C para coches de 3ª clase, i para el indicativo imperial, se refiere a la segunda serie de coches que fué construída por la Société des Travaux Dyle et Bacalan en 1883. Se trataba de 25 coches con imperial que formaban parte de un gran pedido de coches de todas las clases. Aunque no son muy abundantes las fotografías de estos coches si se pueden encontrar algunas.

ILUSTRACIÓN nº 2: Fotografía de la gran nevada del 17 de enero de 1885 en Valencia. La foto está tomada desde el mismo punto que las fotografías de 1867 y 1879 y se pueden ver dos de estos coches prácticamente en el mismo sitio que estaban los coches de Delettrez-Perè. A pesar de la distancia se puede observar el aspecto diferente de estos coches con respecto a la primera serie, especialmente tras realizar una ampliación digital. Archivo Sancenón.

Las diferencias con la anterior serie son notables. La más destacada es que, a diferencia de los anteriores coches, estos tenían la escalera en el testero. Se trataba de una escalera doble en cada testero compuesta por 8 escalones, lo que sitúa el peldaño en unos 30 cm, resultando el acceso a la imperial mucho más cómodo que en casos anteriores. Otra característica diferencial es que se trata de coches con 5 compartimentos independientes, apreciándose claramente el estribo corrido a lo largo de todo el coche así como los 5 escalones de acceso a cada una de las puertas. No está claro si disponían de freno contínuo instalado de origen, como afirman algunos autores, o se instaló después como afirman otros. A diferencia de la primera serie, estos coches tenían el bastidor metálico.

Estos mismos detalles se pueden ver en otras fotografías de la misma época.

 

ILUSTRACIÓN nº 3: Tarjeta postal de época. Se dispone de pocas tomas, y ninguna de detalle de esta segunda serie, pero en varias fotografías aparecen junto con los de la tercera serie. Archivo Sancenón.

 

Serie tercera Ci 61 a Ci 68

La tercera serie fue construida por La Material de Barcelona. Fueron entregados en 1891, año en que AVT fue adquirida por NORTE. Se trataba de sólo 8 coches, prácticamente iguales a la serie anterior. Como sucedió con las anteriores series formaban parte de un pedido mucho mayor de coches de todas las categorías que eran copia de los modelos comprados a Dyle et Bacalan. Se conserva una foto de catálogo de uno de estos coches y también un esquema publicado en la ficha de la revista Vía Libre de diciembre 2002. Destaca que la rueda fuera maciza. Aunque se supone que venían equipados con freno contínuo, en la imagen no se aprecian zapatas ni mangas. Las dimensiones indicadas por Eugenio Cardona son 8.75 m entre topes, 4 m entre ejes y 7.20 x 2.99 m de tamaños de caja. No hay referencias a su altura.

Varias fotografías más permiten ver esto coches de cerca. Una de ellas en la feria de Játiva en 1912 o 1914. Otra en Castellón de la Plana despidiendo a los soldados que van a la guerra de Marruecos y otra tercera también en la feria de Játiva. En estas fotos se ven coches casi idénticos con muy ligeras diferencias por lo que suponemos que dentro de la misma composición hay coches del segundo y tercer pedido y que en los turnos de material serían considerados como una sola serie.

 

ILUSTRACIÓN nº 4: Llegada de un tren a Játiva con motivo de la Feria de 1912. Se pueden observar las ligeras diferencias entre el primer coche y los dos siguientes, principalmente la moldura del techo y algún detalle de carpintería. Archivo Sancenón.

 

ILUSTRACIÓN nº 5: Antigua tarjeta postal datada aproximadamente en 1924. Se aprecian varios coches con imperial  y también varios coches de tercera clase de compartimentos independientes y furgones de techo a dos aguas. Archivo Sancenón.

La secuelas:

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, propietaria de la ya extinta AVT, encargó en el año 1914 dos coches con imperial, mucho más grandes que los originales, con tres ejes. Esta serie se completaría en 1924 llegando a un total de 12 coches. A pesar de que la compañía NORTE era propietaria de más de 300 km de línea estos coches se utilizaron exclusivamente en las cercanías de Valencia y casi exclusivamente entre Valencia y Játiva.

Este material estaba destinado a sustituir al original de AVT que ya estaba muy anticuado. No es cuestión de extenderse más hablando de estos coches pues ya se ha tratado de ellos en numerosos artículos. Tan solo se citan como comparación.

En algunas fotografías tomadas en la estación de Valencia-NORTE entre 1925 y 1928 se ven gran número de coches de dos ejes, y en algún caso junto a un coche nuevo de tres ejes. A RENFE solamente llegaron los coches de tres ejes encargados por NORTE, lo que no impide que pudieran ser reutilizados retirando aquella imperial. De la serie de tres ejes se sabe que algunos de ellos fueron remodelados para hacer diversos grados de imperial con cubierta de escalera o totalmente cerrada.

 

ILUSTRACIÓN nº 6: Coche con imperial de tres ejes y varios de dos ejes para comparar las alturas. Archivo Sancenón.

Por comparación entre los coches de dos y tres ejes, y sabiendo que estos últimos tenían una altura de 5.17m llegamos a la conclusión que un imperial de dos ejes mediría seria unos 50 cm en la base del imperial y unos 80 cm menos de altura total. Trazando las líneas de fuga en la fotografía establecemos la altura total del coche en 4.3m, la de la imperial en 1.45 y el suelo de la imperial en 2.85m. Medidas muy similares a las de los coches con imperial franceses de la compañía de l’Ouest.

 

ILUSTRACIÓN nº 7: Plano de alzado de un coche de la Compañía de l’Ouest de tercera clase con garita e imperial, de dimensiones prácticamente idénticas a las de los valencianos. Archivo Sancenón.

Esta altura hace que no estuvieran limitados por puentes y túneles como estuvieron los coches posteriores de tres ejes. Sin duda pasaban por debajo del cruce con el ferrocarril de ojos negros en Sagunto (fue una condición impuesta a la compañía minera de Sierra Menera), fueron vistos y fotografiados en Castellon. También hay noticias de que llegaban a Albaida aunque parece poco probable, en la línea de Alcoy y sin duda podían circular por toda la red de la compañía siempre y cuando fuera a cielo abierto.

Nueva interpretación:

Con un programa de diseño gráfico hemos realizado un modelo 3D de los dos tipos de coches con imperial para exponer esta nueva interpretación de lo observado y leído en la documentación recopilada.

 

ILUSTRACIÓN nº 8: Coche con imperial de la segunda o tercera serie. Infografía Sancenón.

 

Para terminar, un desmentido.

Es muy frecuente encontrar la siguiente fotografía en publicaciones diciendo que se trata de un coche con imperial de AVT en la estación de Valencia. Este error aparece hasta en publicaciones de ADIF. Nada más lejos de la realidad, se trata de un tren francés en la estación parisina de Montparnasse.

 

ILUSTRACIÓN nº 9: Imagen incorrectamente adjudicada a Valencia.

Los detalles que nos permites descartar esta imagen como valenciana son:

-Primer detalle, la marquesina de la estación no corresponde con la estación la primitiva estación de Valencia.

-En segundo lugar los viajeros llevan un vestuario en nada coincidente con los viajeros de tercera valencianos de la época, hay viajeros de 3ª con sombrero de copa y sin embargo no aparece nadie con blusón o gorra como en la imagen de la Feria de Játiva.

-Tercer detalle, los coches son de segunda clase en la parte inferior, con dos ventanas por compartimento además de la puerta, mientras que los coches valencianos eran exclusivamente de tercera y solo tenían el ventanuco de las puertas.

Finalmente se ofrecen dos vistas dinámicas de los dos modelos de coches con imperial tratados a grandes rasgos.

Infografía Sancenón.

José Sancenón Buleo.

Juan Luis Llop Bayo.

Valencia, mayo 2018.

Referencias:

“Vía Libre” nº 459 de diciembre de 2002 en un artículo de Eugenio Cardona de la sección Fichas.

“A Todo Vapor” nº39

“Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas, la Plana”

www.spanishrailway.com

Manuel González Márquez, Los coches de dos ejes, especial monográfico de “MAQUETREN” 1996.

 

 

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LOS COCHES DE FERROCARRIL CON IMPERIAL EN VALENCIA.

El inicio singular que pasó desapercibido

Parte 1

Antecedentes

y 1º tipo de peldaños externos

La cubierta superior de un carruaje se conoce como imperial, y todavía así figura en el diccionario de la RAE:

3. f. Tejadillo o cobertura de las carrozas.

4. f. Sitio con asientos que algunos carruajes tenían encima de la cubierta,

por ello era frecuente que los viajeros de inferior categoría viajaran encaramados sobre el techo de las diligencias, por menos precio del que había que pagar para viajar adentro. De ahí que en algún momento se pasara a instalar rústicos bancos en la imperial y surgiera el nombre de carruaje con imperial, que no carruaje imperial.

El origen de los coches con imperial es muy antiguo. Ya existen documentadas diligencias con diferentes clases de asientos y por ello de diferentes categorías en 1760, y por supuesto en ellas hay constancia de plazas en la llamada imperial o sobre el techo. En el ferrocarril y en el tranvía en todo el mundo, ocurre algo parecido. Sin embargo si en el origen del tranvía ibérico en general era común el uso de habitáculos superpuestos tal y como sucedía con el resto de escasos países que los poseían, no pasa lo mismo en el ferrocarril peninsular en que apenas se utilizó. Y el área valenciana en el contexto mediterráneo, es pionera ferroviariamente hablando como se verá luego.

 

ILUSTRACIÓN nº 1: Tranvía de Paris. Conocido como del “Chemin de Fer Américain”. Cada coche con imperial dispone de su propio tiro caballar. Año 1853. Foto archivo J L Llop.

La Imperial es en consecuencia el resultado del aprovechamiento del espacio lineal a lo largo de una composición o andén, cuando no del espacio de estacionamiento de un único vehículo en la calzada sin aumentar la longitud del convoy, o sea apilando al viajero a lo alto, un hecho único mundialmente observado en el prototranvía hipomóvil español: el Carcagente -Gandía, que no sólo utilizó coches de dos pisos sino que además los enganchó formando trenes tranviarios, algo que se comprobó nadie había intentado antes y era temerario para el tiro de caballerías. Lo que acabó con el propio invento del primer intento tranviario español y además retrasó la llegada de los que siguieron. Gran capacidad y por ende mayor peso del tren que obligatoriamente llevaba a la utilización en cabeza de una locomotora tanto con potencia de arrastre suficiente, como de frenado potente para contener el tren.  Se extremaba así el aprovechamiento de capacidad de un convoy, pero inviable de plano con la tracción de sangre de primeros tranvías, la que contaba además con vehículos sobremanera ligeros y carentes de la más mínima timonería de freno, lo que da como resultado un funesto balance estadístico anual de supervivencia de aquellos primeros caballos, que trabajaron en España paseando viajeros sobre vías.

 

ILUSTRACIÓN nº 2: Una de las dos únicas y penosas referencias visuales que se poseen del tranvía de Carcagente -Gandía dónde a mayor número de coches con imperial igual número de caballerías, lo que destrozaba a los animales. Año 1868. Archivo J L Llop.

Es así como se da el curioso intercambio de experiencias en nuestro entorno comarcal y como en ninguna otra parte. El ferrocarril apareció en primer lugar, en 1852, pero adoptó puede decirse que casi al unísono una década después, y junto a los primeros tranvías gandienses ideados por el militar Del Olmo, en 1862-1864, la ventaja que ofrecían los coches imperiales de aquél. Por su parte y en completo maridaje, el tranvía adoptaba los convoyes o tren de vehículos en su explotación. En ninguna otra capital española con semejantes modos de transporte, se produjo tal semejanza de criterios. 

 

ILUSTRACIÓN nº 3: Al igual que en todos los hipomóviles, los tranvías con imperial circulaban de forma aislada. También en Valencia desde 1876. El tranviero conducía de pie en plataforma, muy precariamente. Archivo J L Llop.

 

ILUSTRACIÓN nº 4: Arrastrar varios remolques sólo fue posible al disponerse de tracción mecanizada como esta locomotora de vapor Thomas Green del tranvía Ravachol Valencia -Grao en 1895. El coche remolque con imperial tiene gran aceptación popular aunque su escalada no está exenta de peligro. Fot archivo J L Llop.

Volviendo al ferrocarril, La Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona -AVT- fue la única compañía española de vía ancha en utilizar coches de viajeros de dos pisos, lo que en el s. XIX se continuaba llamando con imperial como se ha visto.

En Francia ya hacia 1843 eran conocidos estos coches de ferrocarril con vistas superiores y de muy peligrosa ascensión. Fueron muchos los accidentes de viajeros debido a las frecuentes sacudidas y arrancadas. Al menos la Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest -OUEST- que tenía como cabecera de línea la parisina Gare de Saint Lazare los utilizaba con profusión en 1853. Esta estación soportaba un gran tráfico de pasajeros y estaba notoriamente limitada urbanísticamente por no poder aumentar la longitud de los trenes debido a la propia extensión de la estación, así que la Compañía en cuestión optó por hacerlos crecer en altura, lo que dio paso a los coches ferroviarios con imperial que duplicaban su capacidad.

A diferencia de los carruajes de caballos, tracción hipomóvil o caballar, estos coches franceses incorporaban en la parte superior un ligero techo muy bajo, y paredes del lado de los testeros que protegían del sol y parcialmente de la lluvia. No disponían de paredes laterales en esta imperial. Una segunda serie mucho más popular de 1855 eran los coches B4-C4. En ellos, la parte inferior era de segunda clase y la imperial de tercera. Después se introdujeron otros modelos hasta 1899. Los coches con imperial abierta fueron retirados en Francia a medida que se iban electrificando las líneas, en la década de 1920, pero de los cerrados, llamados Bidel, se contaba todavía en 1939 con 710 ejemplares en servicio.

La llegada de los coches con imperial a nuestra ciudad Cap i Casal, es bastante desconocida. Los diferentes autores no se ponen de acuerdo en su datación para marcar la llegada de los primeros coches con imperial de la Compañía del ferrocarril AVT, postergándola hasta incluso el año 1883. Posteriormente llegarían otras dos series en ese mismo ejercicio una y en 1891 la otra; y muchos años más tarde, en 1914 y 1924 la Compañía del Ferrocarril del Norte de España -NORTE-, propietaria de la extinta AVT aún compraría otra serie de coches con imperial. Éstos formarán parte de otro capítulo.

Primera Serie: Ci1 a Ci35

La existencia de esta primera serie de coches C o sea de tercera clase y ejes al no figurar repetida la letra designadora, es prácticamente desconocida. No son pocos los textos en los que se ignora por completo y se pasa a considerar primera serie la de 1883. Así sucede en Vía Libre nº 459 de diciembre de 2002 en un artículo de Eugenio Cardona de la sección Fichas. Algo parecido sucede en A Todo Vapor de AVAF nº 39, en “Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas, la Plana” y en la web www.spanishrailway.com, quizá porque todos ellos se basan en la recopilación hecha por Telesforo Marcial Hernández para su obra Capitalismo y ferrocarril en el país valenciano que está confeccionada sobre los inventarios de NORTE de 1905, 1910 y 1930.

Manuel González Márquez en cambio, en el especial monográfico de la revista Maquetren dedicado a los coches de dos ejes sí cita una primera serie de 35 coches procedente de un inventario de 1877 en el que aparecen. Pero manifiesta no poder encontrar ninguna referencia a ellos. La única referencia que da detalles de los mismos es el blog “Historia de los Coches y furgones en el ferrocarril español”, HCFFE de Alfred Puig: https://alfredpuro.wordpress.com/.

Este autor indica que fueron suministrados por Delettrez Père entre 1862 y 1865. Esta casa gala estaba suministrando numerosos coches a la AVT entre 1862 y 1867. Época de demanda sin precedentes de la Compañía valenciana. Detalla asimismo algunas de las medidas del vehículo (7.750 m entre topes, 3.088 m de empate, así como 6.760 m x 2.740 m como dimensiones de la caja). Desgraciadamente no cita sus fuentes por lo que no podemos contrastar dicha información.

Ahora por suerte han podido consultarse varias memorias de la junta de accionistas de AVT [i]que nos aportan nueva información sobre estos coches, lo que se ofrece aquí posiblemente en rigurosa primicia. Por otra parte, nuevas indagaciones han llevado a situar la llegada de estos primeros coches en 1862 con la recepción de 20 coches por parte de AVT, entrega que será seguida por otros 15 al año siguiente. No hay ninguna imagen reconocida de estos coches por lo que se ha buscado entre las escasas fotografías de esta época de la Ciudad del Turia, y por suerte y entre las de su valencianísima y céntrica plaza de toros auténtico icono local, aparece alguno de ellos. Única forma de respaldar alguno de estos extremos que aparecen de forma colateral en la instalación ferroviaria.

 

ILUSTRACIÓN nº 5: Paso a nivel de la calle Játiva y una composición estacionada compuesta por un coche ex cuarta clase y varios con imperial aunque de dos tonos de pintura. Si los colores externos daban fe de clases distintas, los inventarios en cambio no reflejan nada en este sentido. Autor anónimo.

Desgraciadamente esta fotografía no está datada, aunque la presencia de la antigua muralla de Valencia en la imagen permite situarla entre el año 1863 (fecha de autorización del derribo de 80 m de muralla para ampliar los andenes procedentes de la antigua estación término) y 1865 (inicio documentado del derribo de la muralla de la Ciudad de Valencia). Quizá sea uno o dos años posterior, pero en todo caso es anterior al año 1870 (otras fotografías conocidas y atribuidas a J Laurent). En tales fechas los coches sólo pueden ser los imperiales de la primera serie, fabricados por Delettrez Père.

En otra copia conservada de esta misma fotografía, en este caso de la colección Díaz Prósper, se observa que la toma es de panorama más amplio y aparece otro coche más por la derecha. Esta segunda copia nos permite afirmar sin dudas que existieron al menos dos acabados distintos para estos coches. Los dos primeros parecen no tener ventanas en el cuerpo principal sino las paredes a media altura, del mismo modo que el coche de tercera (ex cuarta) que encabeza la composición.

 

ILUSTRACIÓN nº 6: Otra copia de la misma imagen, aunque ya datada y en 1867. Colección Díaz Prósper.

Por medio de una ampliación digital de la imagen se pueden ver mejor alguno de los detalles.

 

ILUSTRACIÓN nº 7: Ampliación digital de un fragmento de la fotografía. Se observan detalles que no se veían anteriormente.

Las escaleras de acceso a la imperial no están en el testero como suele ser habitual en estos tipos de coches. Se aprecia claramente su ausencia, así como lo próximos que quedan dos coches consecutivos una vez enganchados. Este detalle es coincidente con las dimensiones aportadas en HCFFE, solo 99 cm de diferencia entre la longitud de topes y la longitud de caja y solo 10 cm de diferencia entre la caja y la imperial. Como puede apreciarse, el acceso al piso superior se realiza por unos escalones muy separados y junto a las puertas. También se observa que el estribo inferior no es un estribo corrido sino solo dos pequeños tramos en los extremos lo que lleva a la conclusión de que solo tiene la carrocería dos puertas de acceso y por tanto debe tratarse de un coche de compartimento único, tal y como eran los terceras de este mismo fabricante. La imperial sí que se aprecia dividida en 4 zonas. No queda claro como son las ventanas pues el aspecto de los dos primeros coches es distinto del tercero.

Ante lo extraña de esta configuración se han buscado más fotografías para descartar que se trate de algún tipo de alteración o rallado en una placa fotográfica antigua, y se han encontrado otras que abundan en lo antedicho.

 

ILUSTRACIÓN nº 8: Fotografía de 1879. En ésta se observan 6 coches y se confirman los detalles de la anterior. Escalera de acceso vertical con peldaños de barra y en lateral de caja. Coche carente de estribo corrido y 4 compartimentos en la imperial. Además, se aprecian correctamente las 5 ventanas.

 

ILUSTRACIÓN nº 9. Otra Imagen encontrada, dónde existen imperiales con acceso lateral y sin otra escalera aparente. Año 1868. A. Esplugues.

A pesar de estar parcialmente tapados por unos vagones de carga, se siguen observando los mismos detalles, excepción hecha del estribo. Existe una fotografía similar a ésta. Esplugues hizo al menos dos tomas consecutivas.

 

 

ILUSTRACIÓN nº 11. Toma desde lo que hoy es c/ Bailén. Año 1868. A Esplugues  

En esta perspectiva de alzado lateral se aprecia sin duda que se trataba de vehículos especialmente incómodos para los viajeros del piso superior, al que solo se podía acceder por escaleras verticales en ambos extremos del lateral, que se sigue observando, y en la que los escalones estaban muy separados, tal vez entre 40 y 45 cm. A pesar de ello la prensa de la época los valoraba muy bien: —El periódico La Discusión de Madrid en la edición del 17 de agosto de 1862 informaba así: -”Se han recibido en Valencia doce carruajes de tercera clase, con imperial, destinados al nuevo camino que cruza hoy desde Valencia á Murviedro y que muy pronto se abrirá al público hasta Nules. Estos espaciosos coches, de una construcción no conocida todavía en las vías férreas valencianas, son capaces, cada uno de ellos, de noventa y dos viajeros”-.

 

ILUSTRACIÓN nº 10: La comodidad no era suprema en el departamento imperial de los coches franceses. Daumier ironiza en 1843 sobre el aviso ante la llegada de túneles. Archivo J L Llop.

 

Esta serie fue recibida por NORTE en 1891 pero desapareció antes de 1905. Les correspondió la matrícula de NORTE C 920 a C 955. Sin embargo, en los inventarios posteriores aparecen algunas de estas matrículas asignadas a coches construidos por los Talleres de NORTE en Valladolid por lo que se piensa que buena parte de ellos fueron reciclados como coches de tercera de un solo piso.

La interpretación actual.

Realizado un modelo 3D del coche teniendo en cuenta las medidas conocidas y los detalles que se pueden entrever de las 4 fotografías, ha dado este resultado. Además de ello se ha tenido en cuenta la distribución interior de los coches de tercera clase fabricados por el mismo constructor y que forman parte del mismo pedido. Realización de infografía J Sancenón.

 

 

José Sancenón Buleo

Juan Luis Llop Bayo

Valencia, mayo 2018

 Memoria de la Junta General de Accionistas de 1863 y 1864 publicadas ambas en la Gaceta de los Caminos de Hierro  21/06/1863 y 27/03/1864 y que hacen referencia a los ejercicios anteriores.

 

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