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LOS COCHES DE FERROCARRIL CON IMPERIAL EN VALENCIA.

El inicio singular que pasó desapercibido

Parte 1

Antecedentes

y 1º tipo de peldaños externos

La cubierta superior de un carruaje se conoce como imperial, y todavía así figura en el diccionario de la RAE:

3. f. Tejadillo o cobertura de las carrozas.

4. f. Sitio con asientos que algunos carruajes tenían encima de la cubierta,

por ello era frecuente que los viajeros de inferior categoría viajaran encaramados sobre el techo de las diligencias, por menos precio del que había que pagar para viajar adentro. De ahí que en algún momento se pasara a instalar rústicos bancos en la imperial y surgiera el nombre de carruaje con imperial, que no carruaje imperial.

El origen de los coches con imperial es muy antiguo. Ya existen documentadas diligencias con diferentes clases de asientos y por ello de diferentes categorías en 1760, y por supuesto en ellas hay constancia de plazas en la llamada imperial o sobre el techo. En el ferrocarril y en el tranvía en todo el mundo, ocurre algo parecido. Sin embargo si en el origen del tranvía ibérico en general era común el uso de habitáculos superpuestos tal y como sucedía con el resto de escasos países que los poseían, no pasa lo mismo en el ferrocarril peninsular en que apenas se utilizó. Y el área valenciana en el contexto mediterráneo, es pionera ferroviariamente hablando como se verá luego.

 

ILUSTRACIÓN nº 1: Tranvía de Paris. Conocido como del “Chemin de Fer Américain”. Cada coche con imperial dispone de su propio tiro caballar. Año 1853. Foto archivo J L Llop.

La Imperial es en consecuencia el resultado del aprovechamiento del espacio lineal a lo largo de una composición o andén, cuando no del espacio de estacionamiento de un único vehículo en la calzada sin aumentar la longitud del convoy, o sea apilando al viajero a lo alto, un hecho único mundialmente observado en el prototranvía hipomóvil español: el Carcagente -Gandía, que no sólo utilizó coches de dos pisos sino que además los enganchó formando trenes tranviarios, algo que se comprobó nadie había intentado antes y era temerario para el tiro de caballerías. Lo que acabó con el propio invento del primer intento tranviario español y además retrasó la llegada de los que siguieron. Gran capacidad y por ende mayor peso del tren que obligatoriamente llevaba a la utilización en cabeza de una locomotora tanto con potencia de arrastre suficiente, como de frenado potente para contener el tren.  Se extremaba así el aprovechamiento de capacidad de un convoy, pero inviable de plano con la tracción de sangre de primeros tranvías, la que contaba además con vehículos sobremanera ligeros y carentes de la más mínima timonería de freno, lo que da como resultado un funesto balance estadístico anual de supervivencia de aquellos primeros caballos, que trabajaron en España paseando viajeros sobre vías.

 

ILUSTRACIÓN nº 2: Una de las dos únicas y penosas referencias visuales que se poseen del tranvía de Carcagente -Gandía dónde a mayor número de coches con imperial igual número de caballerías, lo que destrozaba a los animales. Año 1868. Archivo J L Llop.

Es así como se da el curioso intercambio de experiencias en nuestro entorno comarcal y como en ninguna otra parte. El ferrocarril apareció en primer lugar, en 1852, pero adoptó puede decirse que casi al unísono una década después, y junto a los primeros tranvías gandienses ideados por el militar Del Olmo, en 1862-1864, la ventaja que ofrecían los coches imperiales de aquél. Por su parte y en completo maridaje, el tranvía adoptaba los convoyes o tren de vehículos en su explotación. En ninguna otra capital española con semejantes modos de transporte, se produjo tal semejanza de criterios. 

 

ILUSTRACIÓN nº 3: Al igual que en todos los hipomóviles, los tranvías con imperial circulaban de forma aislada. También en Valencia desde 1876. El tranviero conducía de pie en plataforma, muy precariamente. Archivo J L Llop.

 

ILUSTRACIÓN nº 4: Arrastrar varios remolques sólo fue posible al disponerse de tracción mecanizada como esta locomotora de vapor Thomas Green del tranvía Ravachol Valencia -Grao en 1895. El coche remolque con imperial tiene gran aceptación popular aunque su escalada no está exenta de peligro. Fot archivo J L Llop.

Volviendo al ferrocarril, La Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona -AVT- fue la única compañía española de vía ancha en utilizar coches de viajeros de dos pisos, lo que en el s. XIX se continuaba llamando con imperial como se ha visto.

En Francia ya hacia 1843 eran conocidos estos coches de ferrocarril con vistas superiores y de muy peligrosa ascensión. Fueron muchos los accidentes de viajeros debido a las frecuentes sacudidas y arrancadas. Al menos la Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest -OUEST- que tenía como cabecera de línea la parisina Gare de Saint Lazare los utilizaba con profusión en 1853. Esta estación soportaba un gran tráfico de pasajeros y estaba notoriamente limitada urbanísticamente por no poder aumentar la longitud de los trenes debido a la propia extensión de la estación, así que la Compañía en cuestión optó por hacerlos crecer en altura, lo que dio paso a los coches ferroviarios con imperial que duplicaban su capacidad.

A diferencia de los carruajes de caballos, tracción hipomóvil o caballar, estos coches franceses incorporaban en la parte superior un ligero techo muy bajo, y paredes del lado de los testeros que protegían del sol y parcialmente de la lluvia. No disponían de paredes laterales en esta imperial. Una segunda serie mucho más popular de 1855 eran los coches B4-C4. En ellos, la parte inferior era de segunda clase y la imperial de tercera. Después se introdujeron otros modelos hasta 1899. Los coches con imperial abierta fueron retirados en Francia a medida que se iban electrificando las líneas, en la década de 1920, pero de los cerrados, llamados Bidel, se contaba todavía en 1939 con 710 ejemplares en servicio.

La llegada de los coches con imperial a nuestra ciudad Cap i Casal, es bastante desconocida. Los diferentes autores no se ponen de acuerdo en su datación para marcar la llegada de los primeros coches con imperial de la Compañía del ferrocarril AVT, postergándola hasta incluso el año 1883. Posteriormente llegarían otras dos series en ese mismo ejercicio una y en 1891 la otra; y muchos años más tarde, en 1914 y 1924 la Compañía del Ferrocarril del Norte de España -NORTE-, propietaria de la extinta AVT aún compraría otra serie de coches con imperial. Éstos formarán parte de otro capítulo.

Primera Serie: Ci1 a Ci35

La existencia de esta primera serie de coches C o sea de tercera clase y ejes al no figurar repetida la letra designadora, es prácticamente desconocida. No son pocos los textos en los que se ignora por completo y se pasa a considerar primera serie la de 1883. Así sucede en Vía Libre nº 459 de diciembre de 2002 en un artículo de Eugenio Cardona de la sección Fichas. Algo parecido sucede en A Todo Vapor de AVAF nº 39, en “Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas, la Plana” y en la web www.spanishrailway.com, quizá porque todos ellos se basan en la recopilación hecha por Telesforo Marcial Hernández para su obra Capitalismo y ferrocarril en el país valenciano que está confeccionada sobre los inventarios de NORTE de 1905, 1910 y 1930.

Manuel González Márquez en cambio, en el especial monográfico de la revista Maquetren dedicado a los coches de dos ejes sí cita una primera serie de 35 coches procedente de un inventario de 1877 en el que aparecen. Pero manifiesta no poder encontrar ninguna referencia a ellos. La única referencia que da detalles de los mismos es el blog “Historia de los Coches y furgones en el ferrocarril español”, HCFFE de Alfred Puig: https://alfredpuro.wordpress.com/.

Este autor indica que fueron suministrados por Delettrez Père entre 1862 y 1865. Esta casa gala estaba suministrando numerosos coches a la AVT entre 1862 y 1867. Época de demanda sin precedentes de la Compañía valenciana. Detalla asimismo algunas de las medidas del vehículo (7.750 m entre topes, 3.088 m de empate, así como 6.760 m x 2.740 m como dimensiones de la caja). Desgraciadamente no cita sus fuentes por lo que no podemos contrastar dicha información.

Ahora por suerte han podido consultarse varias memorias de la junta de accionistas de AVT [i]que nos aportan nueva información sobre estos coches, lo que se ofrece aquí posiblemente en rigurosa primicia. Por otra parte, nuevas indagaciones han llevado a situar la llegada de estos primeros coches en 1862 con la recepción de 20 coches por parte de AVT, entrega que será seguida por otros 15 al año siguiente. No hay ninguna imagen reconocida de estos coches por lo que se ha buscado entre las escasas fotografías de esta época de la Ciudad del Turia, y por suerte y entre las de su valencianísima y céntrica plaza de toros auténtico icono local, aparece alguno de ellos. Única forma de respaldar alguno de estos extremos que aparecen de forma colateral en la instalación ferroviaria.

 

ILUSTRACIÓN nº 5: Paso a nivel de la calle Játiva y una composición estacionada compuesta por un coche ex cuarta clase y varios con imperial aunque de dos tonos de pintura. Si los colores externos daban fe de clases distintas, los inventarios en cambio no reflejan nada en este sentido. Autor anónimo.

Desgraciadamente esta fotografía no está datada, aunque la presencia de la antigua muralla de Valencia en la imagen permite situarla entre el año 1863 (fecha de autorización del derribo de 80 m de muralla para ampliar los andenes procedentes de la antigua estación término) y 1865 (inicio documentado del derribo de la muralla de la Ciudad de Valencia). Quizá sea uno o dos años posterior, pero en todo caso es anterior al año 1870 (otras fotografías conocidas y atribuidas a J Laurent). En tales fechas los coches sólo pueden ser los imperiales de la primera serie, fabricados por Delettrez Père.

En otra copia conservada de esta misma fotografía, en este caso de la colección Díaz Prósper, se observa que la toma es de panorama más amplio y aparece otro coche más por la derecha. Esta segunda copia nos permite afirmar sin dudas que existieron al menos dos acabados distintos para estos coches. Los dos primeros parecen no tener ventanas en el cuerpo principal sino las paredes a media altura, del mismo modo que el coche de tercera (ex cuarta) que encabeza la composición.

 

ILUSTRACIÓN nº 6: Otra copia de la misma imagen, aunque ya datada y en 1867. Colección Díaz Prósper.

Por medio de una ampliación digital de la imagen se pueden ver mejor alguno de los detalles.

 

ILUSTRACIÓN nº 7: Ampliación digital de un fragmento de la fotografía. Se observan detalles que no se veían anteriormente.

Las escaleras de acceso a la imperial no están en el testero como suele ser habitual en estos tipos de coches. Se aprecia claramente su ausencia, así como lo próximos que quedan dos coches consecutivos una vez enganchados. Este detalle es coincidente con las dimensiones aportadas en HCFFE, solo 99 cm de diferencia entre la longitud de topes y la longitud de caja y solo 10 cm de diferencia entre la caja y la imperial. Como puede apreciarse, el acceso al piso superior se realiza por unos escalones muy separados y junto a las puertas. También se observa que el estribo inferior no es un estribo corrido sino solo dos pequeños tramos en los extremos lo que lleva a la conclusión de que solo tiene la carrocería dos puertas de acceso y por tanto debe tratarse de un coche de compartimento único, tal y como eran los terceras de este mismo fabricante. La imperial sí que se aprecia dividida en 4 zonas. No queda claro como son las ventanas pues el aspecto de los dos primeros coches es distinto del tercero.

Ante lo extraña de esta configuración se han buscado más fotografías para descartar que se trate de algún tipo de alteración o rallado en una placa fotográfica antigua, y se han encontrado otras que abundan en lo antedicho.

 

ILUSTRACIÓN nº 8: Fotografía de 1879. En ésta se observan 6 coches y se confirman los detalles de la anterior. Escalera de acceso vertical con peldaños de barra y en lateral de caja. Coche carente de estribo corrido y 4 compartimentos en la imperial. Además, se aprecian correctamente las 5 ventanas.

 

ILUSTRACIÓN nº 9. Otra Imagen encontrada, dónde existen imperiales con acceso lateral y sin otra escalera aparente. Año 1868. A. Esplugues.

A pesar de estar parcialmente tapados por unos vagones de carga, se siguen observando los mismos detalles, excepción hecha del estribo. Existe una fotografía similar a ésta. Esplugues hizo al menos dos tomas consecutivas.

 

 

ILUSTRACIÓN nº 11. Toma desde lo que hoy es c/ Bailén. Año 1868. A Esplugues  

En esta perspectiva de alzado lateral se aprecia sin duda que se trataba de vehículos especialmente incómodos para los viajeros del piso superior, al que solo se podía acceder por escaleras verticales en ambos extremos del lateral, que se sigue observando, y en la que los escalones estaban muy separados, tal vez entre 40 y 45 cm. A pesar de ello la prensa de la época los valoraba muy bien: —El periódico La Discusión de Madrid en la edición del 17 de agosto de 1862 informaba así: -”Se han recibido en Valencia doce carruajes de tercera clase, con imperial, destinados al nuevo camino que cruza hoy desde Valencia á Murviedro y que muy pronto se abrirá al público hasta Nules. Estos espaciosos coches, de una construcción no conocida todavía en las vías férreas valencianas, son capaces, cada uno de ellos, de noventa y dos viajeros”-.

 

ILUSTRACIÓN nº 10: La comodidad no era suprema en el departamento imperial de los coches franceses. Daumier ironiza en 1843 sobre el aviso ante la llegada de túneles. Archivo J L Llop.

 

Esta serie fue recibida por NORTE en 1891 pero desapareció antes de 1905. Les correspondió la matrícula de NORTE C 920 a C 955. Sin embargo, en los inventarios posteriores aparecen algunas de estas matrículas asignadas a coches construidos por los Talleres de NORTE en Valladolid por lo que se piensa que buena parte de ellos fueron reciclados como coches de tercera de un solo piso.

La interpretación actual.

Realizado un modelo 3D del coche teniendo en cuenta las medidas conocidas y los detalles que se pueden entrever de las 4 fotografías, ha dado este resultado. Además de ello se ha tenido en cuenta la distribución interior de los coches de tercera clase fabricados por el mismo constructor y que forman parte del mismo pedido. Realización de infografía J Sancenón.

 

 

José Sancenón Buleo

Juan Luis Llop Bayo

Valencia, mayo 2018

 Memoria de la Junta General de Accionistas de 1863 y 1864 publicadas ambas en la Gaceta de los Caminos de Hierro  21/06/1863 y 27/03/1864 y que hacen referencia a los ejercicios anteriores.

 

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CARTA DE PORTE INTERNACIONAL

(Un vagón con 5000 kg de mandarinas)

Ó CÓMO VIAJABAN NUESTROS AGRIOS EN DICIEMBRE DE 1928

        Hay veces que aparecen escritos que uno ni se los espera. Y éste ha sido un caso reciente. Se trata de una Carta de Porte Internacional emitida en Valencia el 7 de diciembre de 1928. Pronto cumplirá sus 90 años de existencia. Y tratándose de un impreso menor, es decir aquél que no se encuentra en archivos ni hemerotecas, mucho menos en bibliotecas; será menester que se le dedique al menos unos minutos de nuestro tiempo. La vinculación con nuestro entorno comercial e histórico valenciano es inmensa. Es una colección de cinco formularios, uno de ellos repetido, y todos enhebrados en un sólo y con un alfiler.   Reflejan los trámites habituales que sufría entre origen y destino, respectivamente Valencia y Leipzig en Alemania, la carga de un vagón compuesta por 5000 kg. de mandarinas, y fechada entre los días 7 y 30 de diciembre del año 1928. Hay que decir que se trata de un porte de Pequeña Velocidad, es decir no urgente, y cuyo acondicionamiento era claramente especificado en francés “en vrac”, o sea a granel. Vulgarmente echadas unas sobre otras, y cargas y descargas por collas de gentes con capazos…. Lo que supone que al vagón de origen J-14181 de MZA, cargado en la estación de Valencia-Término de NORTE, que transitaba por MZA hasta la frontera francesa y había que transbordarle en paralelo en Cerbère a otro vagón ÉTAT K-58884 y transitaba por la red de MIDI, penetraba en Suiza y luego en Alemania hasta destino.

        Ni que decir tiene los peajes que iba sumando la carga, los gastos de aduana, los de estadística, las comisiones, los derechos, etc. A la vez que se supone iban en contrapartida, disminuyendo las mandarinas de dicho envío.

J L LLOP

30.4.2018

 

 

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Impresos menores del viaje de antaño

Hubo un tiempo en que al precio del billete en el viaje por ferrocarril había que añadir un sinfín de detalles que añadían confort, es evidente, pero que no estaba al alcance de todos.

Por ejemplo y hacia el año 1940, si se disponía de medios económicos suficientes y desde luego si ya se estaba aposentado en 1ª clase o en un coche con suplemento de butacas, se podía aumentar la "blandura" del viaje a un asiento ya de por sí mullido, gracias a la crin de caballo. Eran los cojines o almohadas, refinado plus al que viajaba y que se ofrecía apenas en los trenes que se pueden contar con los dedos de una mano con origen Valencia-Término.

A su vez estaba el uso del coche restaurante o de la parte restaurante de un coche mixto, para el que dada su reducida capacidad había que solicitar turno con el consabido ticket.

Colección J-L Llop.

 

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Presentación del libro "la Estación de Norte, 100 años de historia"

 

Por motivos técnicos no se pudo anunciar la presentación oficial del libro "la Estación de Norte, 100 años de historia" de la mano de sus autores, Gumersindo Fernández y Enrique Ibáñez y presentados por Juan Marco, presidente actual de AVAF y Juan Luis Llop, vicepresidente de relaciones externas, que tuvo lugar el pasado jueves día 19 en Zona 7, c/ Pintor Salvador Abril, 34, y a las 19.30 h.

 

En esta ocasión y subsanados los problemas técnicos, se comunica que se hará una presentación del mismo en la sede de AVAF coincidiendo con la cena del último viernes de mes, la noche del 25 de mayo.

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75 AÑOS DE PATENTES TALGO

 

 
 
AVAF siempre atenta a la actualidad que le rodea, no podía faltar a la cita de uno de los mayores y más trascendentales eventos que cambiaron el ferrocarril español. Se trata de los 75 años de la primera patente del gran invento del TALGO. Documentación que se presentó el 30 de setiembre del 1943. Referente al nuevo, ligero, antidescarrilable, y ecológico tren que diseñara Alejandro Goicoechea Omar, militar español.
No es sin embargo aquella primera petición, un documento que se conozca, y sí en cambio algunas de las que sucesivamente han ido mejorando la patente inicial. Me refiero a las de 25 de octubre de 1951 y la del 19 de noviembre de 1952. Ambas ilustran a modo de pinceladas apresuradas, este reportaje. Ineludible por otra parte, porque como se sabe, eran los modelos TALGO de primera época, es decir el I y el II, acreedores de una fama sin límites, basada en la fácil inscripción de sus cortos coches en las curvas y sus sencillos rodales en los radios reducidos, y poco aguante de pesos por metro, del recorrido comprendido entre Valencia y Madrid por Cuenca. En especial del tramo entre Valencia y Buñol, que en resumidas cuentas, era y es el que mayores limitaciones presenta.
Doble celebracion por ello, la del invento revolucionario y la de la clara vinculación con nuestro entorno más próximo....ferroviariamente hablando.
Y evento que no por atrevido fuera solitario, porque no tardó en verse junto a la patente nº 2462666 -la del TALGO- que en el extranjero era conocida como la patente española por antonomasia. La "Omar", allá por el año 1949, sino porque acechaban otras como la de Schroeder del año 1945, la americana de K A Browne, y hasta la francesa con sus composiciones ligeras sobre neumáticos con ruedas de pestaña, o los automotores Bugatti. 
Como se vé un adelanto que no hizo más que despertar todo lo que varios en distintas latitudes llevaban en mente, pero una convicción y un tesón, que hizo del hispano, el que perduraría en el tiempo exitosamente.
J Ll Llop 
17. 4. 2018. 
 
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80 aniversario de la creación de la RED NACIONAL DE FERROCARRILES con Servicio Central en Valencia

 
Existen relatos de la guerra civil de los que poco o nada ha trascendido, y muy especialmente los referidos a la crónica del transporte. Uno de ellos podría ser éste, el de la pretendida reunificación de los ferrocarriles de todos los anchos de vía en España. Idea puramente republicana y que tal vez emulaba en forma y tiempo, las directrices de León Blum, el que fuera idéologo de la creación de la Société Nationale des Chemins de Fer Français, la SNCF en el vecino país, el mismo año 1937.
 Si sabido es que los ferrocarriles españoles estaban formados por una amalgama de compañías tanto en ancha como en vía estrecha, no es menos cierto que algunas áreas estaban notoriamente descompensadas y su unificación se mostraba muy necesaria. Con esta novedosa idea se pretendía superar el listón francés, admitiendo en su seno todos los anchos de vía y todas las concesiones ya revertidas al Estado por abandono o no, a modo de Explotación de Ferrocarriles por el Estado o EFE que ya existía. En cambio y por primera vez se usaba la mención RED NACIONAL DE FERROCARRILES.
 Y al ser un ente creado en la etapa del gobierno implantado en Valencia, (del 7. 5. 1937 al 30. 10. 1937) o sea en su ministerio de Transportes y Comunicaciones, hoy todavía sede central de CORREOS, lo incluyo en nuestra historia más íntima, la de la capital del Turia, enclavado en su plaza del Ayuntamiento.
 De este modo, al origen de la idea de su constitución valenciana el 9 de junio de 1937, vino a sumarse todo un rosario de avisos y misivas, órdenes de servicio al ferrocarril directo por Cuenca, emisión de salvoconductos, billetes o alegatos, que seguramente repartidos puntualmente en sacas de motoristas o autobuses regulares, tuvieron una influencia relativa en una zona pudiéramos decir roja, que abarcaba desde Albacete y parte de Madrid a todo el Levante mediterráneo ya entrado el año 1938.
 Tanto es así que trasladado el gobierno a Barcelona, la sede central del Comité ferroviario permaneció en Valencia.
 Antecedentes que no son otra cosa que lo que luego sería la RED NACIONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES, o RENFE, aunque eso sí, excluyendo otra vez la extensa malla de vía estrecha, que por cierto con posterioridad también se quiso de alguna forma empalmar y reunificar en una global y alternativa.  
 
Juan Luis Llop
17 de abril de 2018
 
 
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Restaurada de nuevo la Mikado de la UPV

 

El pasado martes día 17 de los corrientes, ha finalizado una nueva restauración del preciado monumento de la locomotora Mikado de la Universidad Politécnica de Valencia.

Se trata de la 141 F - 2295.
 
Seguiremos informando.
J L Llop 19.4.2018 
 

* cena de Avaf

Próxima cena, día 25 de Mayo de 2018, como siempre en la sede de AVAF.

cena

Os recordamos que se hará de forma privada para los socios de AVAF la presentación del libro

 "la Estación de Norte, 100 años de historia"

* Patrimonio

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REQUISITOS: 

  • PAGAR LA CUOTA DE INSCRIPCIÓN.
  • Que en la actualidad está cifrada en el 50% de la cuota anual.
  • Esta cuota es por una sola vez.

PAGAR LA CUOTA ANUAL.

APORTAR DOS FOTOS PROPIAS RECIENTES Y UNA FOTOCOPIA DEL D.N.I. 

PUEDE HACERLO:

Personándose en nuestros locales y cumpliendo las tres condiciones antes citadas.

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