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Exposición Modular GMTM de AVAF y El Corte Inglés, Valencia.

Comunicadosyeventos

 

Comunicado de la junta directiva

 

Por acuerdo de la junta directiva, y en relación a la reapertura de la asociación, se decide lo siguiente:

Primero.- una vez establecidos los turnos, se acuerda proceder a la apertura el próximo martes 9 de Junio, en el horario habitual de 17:30 a 21:00 horas.

Segundo.- se limitará el aforo un 30% según normativa impuesta por las autoridades, lo que significa una presencia máxima de 10 socios, incluida la persona responsable de que se cumplan todas las medidas de seguridad, así como la apertura y el cierre.

Tercero.- bajo ningún concepto se accederá al local sin la mascarilla, la mascarilla deberá ir correctamente colocada, o esa tapar incluso la nariz.

En el caso de que alguien no pueda soportar llevar puesta la mascarilla el tiempo que permanezca en el interior, deberá salir a la calle para poderla quitar el tiempo que necesite.

Cuarto.- en la entrada y dentro del local estarán disponibles algunos dispensadores de alcohol gel desinfectante, para hacer uso las veces que sea necesario, no se permite el uso de guantes de ningún tipo.

Quinto.- se respetará la distancia mínima de 2 metros entre personas.

Sexto.- cualquiera que se encuentre con alguna patología que le provoque tos o estornudos, deberá salir del local.

Recordad que estaremos en un local cerrado.

Es importante que mientras esté abierta la asociación, deberá estar una persona de la directiva o bien la persona que tenga asignada guardias, por el momento los martes y jueves estarán cubiertos por socios de la directiva y por socios con guardias asignadas, en cuanto los sábados, por el momento se desconocen los socios que se pueden responsabilizar de la apertura por lo que de momento y hasta que se organicen dichos turnos no se abrirán.

 

Una vez colgado este comunicado en el grupo de socios, los que deseen acudir a la AVAF, deberán apuntarse, el que quiera ir en martes o bien en jueves, se respetará el orden en que se apunten, cuando se llegue al máximo de 10 y hayan más apuntados, estos se trasladarán al martes o jueves siguiente.

 

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Nueva fecha límite para hacer pedidos del cubato de Chiva en H0
17 de mayo de 2020
Por favor, agilicen el pago para poder confirmar el número a pedir una vez finalice el problema que nos afecta a todos.

Retomamos el tema "cubato de Chiva" en latón

      

 

En primer lugar agradecer a los aficionados la gran acogida que ha tenido este proyecto y el gran número de pedidos que ya hay recogidos.

Como ya se comentó en esta web, se ha realizado una reproducción en escala H0 (hache cero) en latón. Dicha reproducción se servirá en kit y gracias a los pedidos que ya hay de la misma, se ha podido reducir el precio de los 49,00€ iniciales a 40,00€.

        

Para seguir haciendo reservas es necesario hacer el ingreso del precio en la cuenta de AVAF ES63 2038 6249 5960 0002 2101 y enviar copia del justificante de pago y nombre del solicitante a Esta dirección de correo electrónico está protegida contra spambots. Usted necesita tener Javascript activado para poder verla. , se amplía el plazo de pedidos hasta el 17 de mayo.
Se ruega vaya agilizando los pagos para poder confirmar el número de pedidos.

  

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HACE  50 AÑOS

ALGUNAS  EFEMÉRIDES  FERROTRANVIARIAS  O RELACIONADAS  CON  EL TRANSPORTE  EN  GENERAL  Y LA  COMUNIDAD  VALENCIANA EN  1970

 

·         Traslado desde la estación de Valencia-Término hasta el depósito de Valencia-Alameda, de su última locomotora de vapor en servicio y para maniobras: una Couillet 020T procedente del exfc. Central de Aragón. 1.

·         1ª Feria del Juguete FEJU, inaugurando el nuevo espacio expositivo en Benimamet. 2.

·         Inauguración de la estación Norte de autobuses. 9. 2.

·         Mejora puntual del servicio radial con tren TALGO a Madrid vía Cuenca y con material TALGO III. 28. 2. Última circulación reseñada con TALGO II u original, 30. 5.

·         Fín del enlace internacional con Francia por Canfranc. 27. 3.

·         Inicio del transporte de naranja en contenedor y para exportación, con control SOIVRE.

·         Clausura del servicio de viajeros por el ferrocarril Albatera -Torrevieja. 5.

·         Rodaje del film: EL CONDE DRÁCULA con el ferrocarril de Villena -Alcoy -Yecla VAY como fondo.

·         Edición del libro: SALTUV LA EMPRESA COMUNAL UNA EXPERIENCIA ESPAÑOLA DE SOCIALIZACIÓN 1964-1969. 5.

·         Construcción de la 1ª marquesina exterior en la estación de Valencia-Término, conocida como alas de mariposa, diseñada por el ingeniero de Caminos J Vicente Colomer entre la vías 6 y 7.

·         Inauguración de la Universidad Politécnica de Valencia en el campus de Vera. UPV. Con posterioridad se imparten clases de ffcc en la carrera de Ingenieros de CCP. 17. 6.

·         Circulación de los dos últimos tranvías clásicos de Valencia. Son los nºs 414 y 424. Se cierra con ellos una larga etapa tranviaria valenciana de 94 años. 20. 6.

·         Pruebas del Tren Vertebrado del ingeniero Alejandro Goicoechea Omar, en la estación de Santa Cruz de Campezo. Luego se pretendería instalar en el viejo cauce del río Turia.

·         Derribo de las últimas instalaciones, ya fuera de servicio, del exferrocarril Valencia -Líria de vía ancha, desde la bifurcación de las calles Tres Forques /Turís, Palacio de Cristal, hasta el término de Mislata pasando por los PPNN de la Avenida de Castilla hoy Av. Del Cid, Av Tres Cruces junto cárcel modelo, hoy Nou de Octubre, etc.

·         Último tren Naranja de la Peregrinación anual a Lourdes, por el itinerario de Valencia -Teruel -Zaragoza -Irún. 26. 6.

·         Nuevo desguace de vagones,  esta vez en número de 21, del antiguo Trenet valenciano CTFV, convertido en FEVE. 7.

·         Cierre del importante taller RENFE de Material Móvil de Valencia-Alameda, junto al campo del Mestalla y en lo que luego sería nuevo ayuntamiento de Valencia, hoy desaparecido. 6. 7.

·         Entierro del ingeniero Rafael Montañés Serena, de la antigua Fundición Primitiva Valenciana, y diseñador de los famosos bogies montañés precoces equipos del Trenet valenciano durante años. 24. 10.

·         Inauguración del Parque Infantil de Tráfico en los jardines del Real, conocidos como Viveros Municipales, que pretendía ser una aula didáctica de la circulación vial para jóvenes. Contaba con una interesante muestra de casi todo tipo de medios de desplazamiento urbano. Dotados en origen con un tranvía serie 200 y una locomotora de vapor industrial, nº 102. A aquél estaba previsto hacerle circular, y ésta procedente de la siderurgia de Sestao, fue erróneamente relacionada con Sagunto.

·         Estreno de un tren de carretera formado por un tractor y remolques, que representaban la famosa locomotora de vapor Rocket y los coches del que fuera primer tren del mundo. Era un costoso regalo de PEPSI-COLA como atracción, que luego se dejó tristemente en el olvido.

 

·         Documentación J. L. Llop.

 

·         27. 4.’020   

 

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EL ANTIGUO CUBATO DE AGUA DE CHIVA 

Como se ha adelantado en más de una ocasión, y así figura en esta página web, AVAF está empeñada en proteger el patrimonio ferroviario industrial de esta Comunidad autónoma. Y sin poder decir hasta la fecha que estemos satisfechos con las metas conseguidas, sí podemos declarar que estamos convencidos que irá calando en lo sucesivo, el pobre interés que se ha mostrado en el pasado, hacia esta faceta de la historia valenciana reciente.
Un claro exponente de lo antedicho, ha sido el mostrado por Juan Marco, nuestro presidente, que al ir a concertar una entrevista para ofrecer un evento propio con la alcaldía de Chiva el 3 de mayo de 2017, observó con asombro la belleza del cubato que todavía permanecía esbelto, en el andén de dicha estación, en la línea Valencia -Utiel.
Se trataba de uno de los dos con que contó esta estación en el pasado, el mayor y tal vez el único original, y uno de los últimos que permanecen en el entorno de la que fuera línea del Directo Valencia - Madrid.
Como se sabe, esta línea era la que abastecía de combustibles, fueloil de calefacción especialmente, la capital de España, y contaba por ello con trenes regulares remolcados por dobles tracciones de locomotoras de vapor Mallet del exferrocarril Central de Aragón. Éstas, de bajo peso por eje, para sí poder atravesar este trayecto dotado de baja armadura en su carrilaje dejaron de funcionar hacia el año 1968. Época en que este cubato perdió su utilidad.
De ahí el interés en preservar esta pieza. Cosa que finalmente se consiguió en enero de 2019, y apoyo en los medios como la televisión autonómica Àpunt el 9 de febrero de dicho año.
Desmontado en diciembre del año pasado, (Fotos nº 1 y 2) el cubato sufrió varios retrasos en ser separados su base de seis pilares formados por carriles de 32 kg/m y su cuerpo propiamente dicho, debido a la inclemencia de las noches en que fue autorizada su manipulación.
Por otra parte, en enero de este año 2020 se procedió a crear su réplica en kit de latón diseñado fielmente por el gran modelista Carlos Encinas, mientras proseguía el seguimiento de su restauración el 2 de marzo, momento que recoge la instantánea con Rafa Fernández, Juan Marco, Roberto Tarín y el que esto escribe, aún cuando su intervención se vió retrasada por el viento reinante. (Foto nº 3).
Se observa la parte inferior o base, la columna maciza y central, y el cubato. (Fotos 4, 5, 6 y 7).
Igualmente se acompaña el detalle de la válvula antiefecto ariete con la rótula correspondiente, y el comienzo de los trabajos de saneamiento de la parte inferior de la cubeta, 13 de marzo. (Fotos 8, 9, 10 y 11).
Finalmente y como colofón, se someten a comparación los dos cubatos de Ayerbe, cuya fotografía enviada por J Ramón Solaz, muestran a las claras la gran similitud con la valenciana, aún con medidas diferentes a ésta. (Foto nº 12).
JL lobo 4. 2.020.
 

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Toda una vida dedicada al ferrocarril y los viajes

Infraestructuras. El ex vicepresidente de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (AVAF), Esteban Gonzalo Rogel, recibirá el Premio Portada del Mes de Febrero, tras cumplir 80 años y dedicar 48 a sus dos pasiones: el ferrocarril y los viajes.

 

https://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2020/04/01/vida-dedicada-ferrocarril-viajes/1996542.html

 

ESTEBAN GONZALO ROGEL, TODA UNA VIDA DE OBSERVADOR FERROVIARIO 

 
Esteban Gonzalo es una de esas personas irrepetibles, autodidactas, constantes en sus cometidos. Y metidas de lleno en el mundillo ferroviario desde hace 48 años según él. Si bien yo diría que desde mucho antes. Y como otros, dedicados como estábamos en nuestros orígenes de afición, al mero recorte de notas de prensa que tocaran el tema de las comunicaciones terrestres. Aunque no hay que negarlo. Posee todavía una letra de redondilla de la que carecemos muchos.
Hijo y yerno de ferroviarios, supo observar en las vías, aquello que otros no veían. Eran los tiempos de un rancio romanticismo de la narrativa ferroviaria hispana. En los que apenas contaba la noticia de los mejores trenes españoles. Aquellos en que apenas una élite podía permitirse el lujo de viajar. Los trenes de vías secundarias no saltaban nunca a la prensa escrita, no interesaban a nadie, a menos que sufrieran algún arrollamiento en cualquier Paso a Nivel. 
Hace mucho, en 1972, apenas un año y medio después que yo, y al año de haber celebrado AVAF en Valencia el inolvidable y multitudinario Congreso Internacional, del que ya soy único testigo, ví llegar a Esteban por el local social de la calle Conquista. ¡Qué pena no haber venido unos meses antes!
Era aquél piso al que se accedía por escaleras de gastados y altos peldaños con descansillos en sus rellanos, dónde todavía rezaba junto a su puerta, el desaparecido nombre de ASOCIACIÓN VALENCIANA DE TRENES MINIATURA. En que lo primero que me llamó la atención ante su presencia, es que apenas conocernos ya mostró su colaboración en la revista VIA LIBRE. O sea que sin tratarnos, y sin adivinar siquiera su existencia en la Asociación, ya era corresponsal de la única revista española sobre el ferrocarril.
Aquello me llenó de estupor. ¿Cómo es que nadie me había avisado antes? A mí que pretendía en el fondo, un poco lo mismo, o sea llegar poco a poco a ese estadio superior de hacernos oir en los medios de comunicación. A nuestro aire. Cosa que ambos por suerte, hemos conseguido alcanzar tras no pocos años y con suertes dispares. 
Pero Esteban es hoy como ayer trabajador nato y lo consigue sin parar, a pesar de sus ochenta cumpleaños.
Entonces realizaba con esmero aquellas consabidas reseñas de recién jubilados, que desde la zona valenciana asomaban con su fotografía en la sección salmón o páginas centrales de la revista de RENFE.
Al cabo de pocos meses, fue añadiendo a sus colaboraciones, pura sección de personal POR TODA LA RED, las crónicas de todo punto de vista extrañas en esta revista nacional. Eran las más de las veces celebraciones o efemérides cronológicas, en las que aparecían como caídas del cielo, los ferrocarriles de vía estrecha. Aquellos gestionados por FEVE, la antigua EFE o ESTADO, que como los dos ferrocarriles metropolitanos, de Madrid y Barcelona, nunca tenían derecho a figurar en el buen sentido periodístico, en periódico alguno.
Más con el paso del tiempo Esteban y yo hemos tomado caminos distintos, hemos colaborado a veces juntos aportando él el texto y yo el esquema, otras veces hemos cubierto una misma noticia cada uno en los dos periódicos de la Ciudad del Turia, etc., o hemos espaciado más o menos nuestros cambios de impresiones en los encuentros semanales en AVAF según nuestras familias u ocupaciones, pero siempre hemos acabado juntándonos en las ruedas de prensa en que los gestores del transporte nos convocaban por uno u otro motivo. Él no figura ya en VIA LIBRE, pero en especial en el diario LEVANTE EMV no ha dejado de comunicarnos siempre que puede, sus pareceres sobre la actualidad del Corredor Mediterráneo, las Cercanías valencianas, la historia del Trenet en general, la del Museo del Transporte en particular, o tantas otras como el turismo, en las que se muestra siempre un experto de cuyos textos que se cuentan ya por miles, inundan nuestros respectivos archivos, para que quede constancia a generaciones venideras.
Enhorabuena Esteban por esa larga vida de reportero, y el galardón que te otorga la prensa valenciana. Lo mereces.
Juan Luis Llop

abril de 2020. 

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Retomamos el tema "cubato de Chiva" en latón

      

 

En primer lugar agradecer a los aficionados la gran acogida que ha tenido este proyecto y el gran número de pedidos que ya hay recogidos.

Como ya se comentó en esta web, se ha realizado una reproducción en escala H0 (hache cero) en latón. Dicha reproducción se servirá en kit y gracias a los pedidos que ya hay de la misma, se ha podido reducir el precio de los 49,00€ iniciales a 40,00€.

        

Para seguir haciendo reservas es necesario hacer el ingreso del precio en la cuenta de AVAF ES63 2038 6249 5960 0002 2101 y enviar copia del justificante de pago y nombre del solicitante a Esta dirección de correo electrónico está protegida contra spambots. Usted necesita tener Javascript activado para poder verla. , se amplía el plazo de pedidos hasta el 12 de abril.

  

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EL ANTIGUO CUBATO DE AGUA DE CHIVA 

Como se ha adelantado en más de una ocasión, y así figura en esta página web, AVAF está empeñada en proteger el patrimonio ferroviario industrial de esta Comunidad autónoma. Y sin poder decir hasta la fecha que estemos satisfechos con las metas conseguidas, sí podemos declarar que estamos convencidos que irá calando en lo sucesivo, el pobre interés que se ha mostrado en el pasado, hacia esta faceta de la historia valenciana reciente.
Un claro exponente de lo antedicho, ha sido el mostrado por Juan Marco, nuestro presidente, que al ir a concertar una entrevista para ofrecer un evento propio con la alcaldía de Chiva el 3 de mayo de 2017, observó con asombro la belleza del cubato que todavía permanecía esbelto, en el andén de dicha estación, en la línea Valencia -Utiel.
Se trataba de uno de los dos con que contó esta estación en el pasado, el mayor y tal vez el único original, y uno de los últimos que permanecen en el entorno de la que fuera línea del Directo Valencia - Madrid.
Como se sabe, esta línea era la que abastecía de combustibles, fueloil de calefacción especialmente, la capital de España, y contaba por ello con trenes regulares remolcados por dobles tracciones de locomotoras de vapor Mallet del exferrocarril Central de Aragón. Éstas, de bajo peso por eje, para sí poder atravesar este trayecto dotado de baja armadura en su carrilaje dejaron de funcionar hacia el año 1968. Época en que este cubato perdió su utilidad.
De ahí el interés en preservar esta pieza. Cosa que finalmente se consiguió en enero de 2019, y apoyo en los medios como la televisión autonómica Àpunt el 9 de febrero de dicho año.
Desmontado en diciembre del año pasado, (Fotos nº 1 y 2) el cubato sufrió varios retrasos en ser separados su base de seis pilares formados por carriles de 32 kg/m y su cuerpo propiamente dicho, debido a la inclemencia de las noches en que fue autorizada su manipulación.
Por otra parte, en enero de este año 2020 se procedió a crear su réplica en kit de latón diseñado fielmente por el gran modelista Carlos Encinas, mientras proseguía el seguimiento de su restauración el 2 de marzo, momento que recoge la instantánea con Rafa Fernández, Juan Marco, Roberto Tarín y el que esto escribe, aún cuando su intervención se vió retrasada por el viento reinante. (Foto nº 3).
Se observa la parte inferior o base, la columna maciza y central, y el cubato. (Fotos 4, 5, 6 y 7).
Igualmente se acompaña el detalle de la válvula antiefecto ariete con la rótula correspondiente, y el comienzo de los trabajos de saneamiento de la parte inferior de la cubeta, 13 de marzo. (Fotos 8, 9, 10 y 11).
Finalmente y como colofón, se someten a comparación los dos cubatos de Ayerbe, cuya fotografía enviada por J Ramón Solaz, muestran a las claras la gran similitud con la valenciana, aún con medidas diferentes a ésta. (Foto nº 12).
JL lobo 4. 2.020.

LOS COCHES DE FERROCARRIL CON IMPERIAL EN VALENCIA.

El inicio singular que pasó desapercibido

Parte 1

Antecedentes

y 1º tipo de peldaños externos

La cubierta superior de un carruaje se conoce como imperial, y todavía así figura en el diccionario de la RAE:

3. f. Tejadillo o cobertura de las carrozas.

4. f. Sitio con asientos que algunos carruajes tenían encima de la cubierta,

por ello era frecuente que los viajeros de inferior categoría viajaran encaramados sobre el techo de las diligencias, por menos precio del que había que pagar para viajar adentro. De ahí que en algún momento se pasara a instalar rústicos bancos en la imperial y surgiera el nombre de carruaje con imperial, que no carruaje imperial.

El origen de los coches con imperial es muy antiguo. Ya existen documentadas diligencias con diferentes clases de asientos y por ello de diferentes categorías en 1760, y por supuesto en ellas hay constancia de plazas en la llamada imperial o sobre el techo. En el ferrocarril y en el tranvía en todo el mundo, ocurre algo parecido. Sin embargo si en el origen del tranvía ibérico en general era común el uso de habitáculos superpuestos tal y como sucedía con el resto de escasos países que los poseían, no pasa lo mismo en el ferrocarril peninsular en que apenas se utilizó. Y el área valenciana en el contexto mediterráneo, es pionera ferroviariamente hablando como se verá luego.

 

ILUSTRACIÓN nº 1: Tranvía de Paris. Conocido como del “Chemin de Fer Américain”. Cada coche con imperial dispone de su propio tiro caballar. Año 1853. Foto archivo J L Llop.

La Imperial es en consecuencia el resultado del aprovechamiento del espacio lineal a lo largo de una composición o andén, cuando no del espacio de estacionamiento de un único vehículo en la calzada sin aumentar la longitud del convoy, o sea apilando al viajero a lo alto, un hecho único mundialmente observado en el prototranvía hipomóvil español: el Carcagente -Gandía, que no sólo utilizó coches de dos pisos sino que además los enganchó formando trenes tranviarios, algo que se comprobó nadie había intentado antes y era temerario para el tiro de caballerías. Lo que acabó con el propio invento del primer intento tranviario español y además retrasó la llegada de los que siguieron. Gran capacidad y por ende mayor peso del tren que obligatoriamente llevaba a la utilización en cabeza de una locomotora tanto con potencia de arrastre suficiente, como de frenado potente para contener el tren.  Se extremaba así el aprovechamiento de capacidad de un convoy, pero inviable de plano con la tracción de sangre de primeros tranvías, la que contaba además con vehículos sobremanera ligeros y carentes de la más mínima timonería de freno, lo que da como resultado un funesto balance estadístico anual de supervivencia de aquellos primeros caballos, que trabajaron en España paseando viajeros sobre vías.

 

ILUSTRACIÓN nº 2: Una de las dos únicas y penosas referencias visuales que se poseen del tranvía de Carcagente -Gandía dónde a mayor número de coches con imperial igual número de caballerías, lo que destrozaba a los animales. Año 1868. Archivo J L Llop.

Es así como se da el curioso intercambio de experiencias en nuestro entorno comarcal y como en ninguna otra parte. El ferrocarril apareció en primer lugar, en 1852, pero adoptó puede decirse que casi al unísono una década después, y junto a los primeros tranvías gandienses ideados por el militar Del Olmo, en 1862-1864, la ventaja que ofrecían los coches imperiales de aquél. Por su parte y en completo maridaje, el tranvía adoptaba los convoyes o tren de vehículos en su explotación. En ninguna otra capital española con semejantes modos de transporte, se produjo tal semejanza de criterios. 

 

ILUSTRACIÓN nº 3: Al igual que en todos los hipomóviles, los tranvías con imperial circulaban de forma aislada. También en Valencia desde 1876. El tranviero conducía de pie en plataforma, muy precariamente. Archivo J L Llop.

 

ILUSTRACIÓN nº 4: Arrastrar varios remolques sólo fue posible al disponerse de tracción mecanizada como esta locomotora de vapor Thomas Green del tranvía Ravachol Valencia -Grao en 1895. El coche remolque con imperial tiene gran aceptación popular aunque su escalada no está exenta de peligro. Fot archivo J L Llop.

Volviendo al ferrocarril, La Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona -AVT- fue la única compañía española de vía ancha en utilizar coches de viajeros de dos pisos, lo que en el s. XIX se continuaba llamando con imperial como se ha visto.

En Francia ya hacia 1843 eran conocidos estos coches de ferrocarril con vistas superiores y de muy peligrosa ascensión. Fueron muchos los accidentes de viajeros debido a las frecuentes sacudidas y arrancadas. Al menos la Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest -OUEST- que tenía como cabecera de línea la parisina Gare de Saint Lazare los utilizaba con profusión en 1853. Esta estación soportaba un gran tráfico de pasajeros y estaba notoriamente limitada urbanísticamente por no poder aumentar la longitud de los trenes debido a la propia extensión de la estación, así que la Compañía en cuestión optó por hacerlos crecer en altura, lo que dio paso a los coches ferroviarios con imperial que duplicaban su capacidad.

A diferencia de los carruajes de caballos, tracción hipomóvil o caballar, estos coches franceses incorporaban en la parte superior un ligero techo muy bajo, y paredes del lado de los testeros que protegían del sol y parcialmente de la lluvia. No disponían de paredes laterales en esta imperial. Una segunda serie mucho más popular de 1855 eran los coches B4-C4. En ellos, la parte inferior era de segunda clase y la imperial de tercera. Después se introdujeron otros modelos hasta 1899. Los coches con imperial abierta fueron retirados en Francia a medida que se iban electrificando las líneas, en la década de 1920, pero de los cerrados, llamados Bidel, se contaba todavía en 1939 con 710 ejemplares en servicio.

La llegada de los coches con imperial a nuestra ciudad Cap i Casal, es bastante desconocida. Los diferentes autores no se ponen de acuerdo en su datación para marcar la llegada de los primeros coches con imperial de la Compañía del ferrocarril AVT, postergándola hasta incluso el año 1883. Posteriormente llegarían otras dos series en ese mismo ejercicio una y en 1891 la otra; y muchos años más tarde, en 1914 y 1924 la Compañía del Ferrocarril del Norte de España -NORTE-, propietaria de la extinta AVT aún compraría otra serie de coches con imperial. Éstos formarán parte de otro capítulo.

Primera Serie: Ci1 a Ci35

La existencia de esta primera serie de coches C o sea de tercera clase y ejes al no figurar repetida la letra designadora, es prácticamente desconocida. No son pocos los textos en los que se ignora por completo y se pasa a considerar primera serie la de 1883. Así sucede en Vía Libre nº 459 de diciembre de 2002 en un artículo de Eugenio Cardona de la sección Fichas. Algo parecido sucede en A Todo Vapor de AVAF nº 39, en “Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas, la Plana” y en la web www.spanishrailway.com, quizá porque todos ellos se basan en la recopilación hecha por Telesforo Marcial Hernández para su obra Capitalismo y ferrocarril en el país valenciano que está confeccionada sobre los inventarios de NORTE de 1905, 1910 y 1930.

Manuel González Márquez en cambio, en el especial monográfico de la revista Maquetren dedicado a los coches de dos ejes sí cita una primera serie de 35 coches procedente de un inventario de 1877 en el que aparecen. Pero manifiesta no poder encontrar ninguna referencia a ellos. La única referencia que da detalles de los mismos es el blog “Historia de los Coches y furgones en el ferrocarril español”, HCFFE de Alfred Puig: https://alfredpuro.wordpress.com/.

Este autor indica que fueron suministrados por Delettrez Père entre 1862 y 1865. Esta casa gala estaba suministrando numerosos coches a la AVT entre 1862 y 1867. Época de demanda sin precedentes de la Compañía valenciana. Detalla asimismo algunas de las medidas del vehículo (7.750 m entre topes, 3.088 m de empate, así como 6.760 m x 2.740 m como dimensiones de la caja). Desgraciadamente no cita sus fuentes por lo que no podemos contrastar dicha información.

Ahora por suerte han podido consultarse varias memorias de la junta de accionistas de AVT [i]que nos aportan nueva información sobre estos coches, lo que se ofrece aquí posiblemente en rigurosa primicia. Por otra parte, nuevas indagaciones han llevado a situar la llegada de estos primeros coches en 1862 con la recepción de 20 coches por parte de AVT, entrega que será seguida por otros 15 al año siguiente. No hay ninguna imagen reconocida de estos coches por lo que se ha buscado entre las escasas fotografías de esta época de la Ciudad del Turia, y por suerte y entre las de su valencianísima y céntrica plaza de toros auténtico icono local, aparece alguno de ellos. Única forma de respaldar alguno de estos extremos que aparecen de forma colateral en la instalación ferroviaria.

 

ILUSTRACIÓN nº 5: Paso a nivel de la calle Játiva y una composición estacionada compuesta por un coche ex cuarta clase y varios con imperial aunque de dos tonos de pintura. Si los colores externos daban fe de clases distintas, los inventarios en cambio no reflejan nada en este sentido. Autor anónimo.

Desgraciadamente esta fotografía no está datada, aunque la presencia de la antigua muralla de Valencia en la imagen permite situarla entre el año 1863 (fecha de autorización del derribo de 80 m de muralla para ampliar los andenes procedentes de la antigua estación término) y 1865 (inicio documentado del derribo de la muralla de la Ciudad de Valencia). Quizá sea uno o dos años posterior, pero en todo caso es anterior al año 1870 (otras fotografías conocidas y atribuidas a J Laurent). En tales fechas los coches sólo pueden ser los imperiales de la primera serie, fabricados por Delettrez Père.

En otra copia conservada de esta misma fotografía, en este caso de la colección Díaz Prósper, se observa que la toma es de panorama más amplio y aparece otro coche más por la derecha. Esta segunda copia nos permite afirmar sin dudas que existieron al menos dos acabados distintos para estos coches. Los dos primeros parecen no tener ventanas en el cuerpo principal sino las paredes a media altura, del mismo modo que el coche de tercera (ex cuarta) que encabeza la composición.

 

ILUSTRACIÓN nº 6: Otra copia de la misma imagen, aunque ya datada y en 1867. Colección Díaz Prósper.

Por medio de una ampliación digital de la imagen se pueden ver mejor alguno de los detalles.

 

ILUSTRACIÓN nº 7: Ampliación digital de un fragmento de la fotografía. Se observan detalles que no se veían anteriormente.

Las escaleras de acceso a la imperial no están en el testero como suele ser habitual en estos tipos de coches. Se aprecia claramente su ausencia, así como lo próximos que quedan dos coches consecutivos una vez enganchados. Este detalle es coincidente con las dimensiones aportadas en HCFFE, solo 99 cm de diferencia entre la longitud de topes y la longitud de caja y solo 10 cm de diferencia entre la caja y la imperial. Como puede apreciarse, el acceso al piso superior se realiza por unos escalones muy separados y junto a las puertas. También se observa que el estribo inferior no es un estribo corrido sino solo dos pequeños tramos en los extremos lo que lleva a la conclusión de que solo tiene la carrocería dos puertas de acceso y por tanto debe tratarse de un coche de compartimento único, tal y como eran los terceras de este mismo fabricante. La imperial sí que se aprecia dividida en 4 zonas. No queda claro como son las ventanas pues el aspecto de los dos primeros coches es distinto del tercero.

Ante lo extraña de esta configuración se han buscado más fotografías para descartar que se trate de algún tipo de alteración o rallado en una placa fotográfica antigua, y se han encontrado otras que abundan en lo antedicho.

 

ILUSTRACIÓN nº 8: Fotografía de 1879. En ésta se observan 6 coches y se confirman los detalles de la anterior. Escalera de acceso vertical con peldaños de barra y en lateral de caja. Coche carente de estribo corrido y 4 compartimentos en la imperial. Además, se aprecian correctamente las 5 ventanas.

 

ILUSTRACIÓN nº 9. Otra Imagen encontrada, dónde existen imperiales con acceso lateral y sin otra escalera aparente. Año 1868. A. Esplugues.

A pesar de estar parcialmente tapados por unos vagones de carga, se siguen observando los mismos detalles, excepción hecha del estribo. Existe una fotografía similar a ésta. Esplugues hizo al menos dos tomas consecutivas.

 

 

ILUSTRACIÓN nº 11. Toma desde lo que hoy es c/ Bailén. Año 1868. A Esplugues  

En esta perspectiva de alzado lateral se aprecia sin duda que se trataba de vehículos especialmente incómodos para los viajeros del piso superior, al que solo se podía acceder por escaleras verticales en ambos extremos del lateral, que se sigue observando, y en la que los escalones estaban muy separados, tal vez entre 40 y 45 cm. A pesar de ello la prensa de la época los valoraba muy bien: —El periódico La Discusión de Madrid en la edición del 17 de agosto de 1862 informaba así: -”Se han recibido en Valencia doce carruajes de tercera clase, con imperial, destinados al nuevo camino que cruza hoy desde Valencia á Murviedro y que muy pronto se abrirá al público hasta Nules. Estos espaciosos coches, de una construcción no conocida todavía en las vías férreas valencianas, son capaces, cada uno de ellos, de noventa y dos viajeros”-.

 

ILUSTRACIÓN nº 10: La comodidad no era suprema en el departamento imperial de los coches franceses. Daumier ironiza en 1843 sobre el aviso ante la llegada de túneles. Archivo J L Llop.

 

Esta serie fue recibida por NORTE en 1891 pero desapareció antes de 1905. Les correspondió la matrícula de NORTE C 920 a C 955. Sin embargo, en los inventarios posteriores aparecen algunas de estas matrículas asignadas a coches construidos por los Talleres de NORTE en Valladolid por lo que se piensa que buena parte de ellos fueron reciclados como coches de tercera de un solo piso.

La interpretación actual.

Realizado un modelo 3D del coche teniendo en cuenta las medidas conocidas y los detalles que se pueden entrever de las 4 fotografías, ha dado este resultado. Además de ello se ha tenido en cuenta la distribución interior de los coches de tercera clase fabricados por el mismo constructor y que forman parte del mismo pedido. Realización de infografía J Sancenón.

 

 

José Sancenón Buleo

Juan Luis Llop Bayo

Valencia, mayo 2018

 Memoria de la Junta General de Accionistas de 1863 y 1864 publicadas ambas en la Gaceta de los Caminos de Hierro  21/06/1863 y 27/03/1864 y que hacen referencia a los ejercicios anteriores.

 

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Cubato estación de Chiva, Valencia

LA AGUADA DE CHIVA   134 AÑOS DE HISTORIA

 

 

           

El Ayuntamiento de Chiva, ADIF, La Fundación de Ferrocarriles Españoles y La AVAF, tras el acuerdo alcanzado, la Aguada será restaurada y colocada en un nuevo emplazamiento de la Villa de Chiva.

 

            Para celebrar este acontecimiento La AVAF, va a proceder  a la reproducción de esta Aguada a rigurosa escala de 1:87 (H0), en un kit de latón.

 

            Los interesados en adquirir este kit deberán hacer la reserva antes del 28 de Febrero, en la siguiente dirección mailto:Esta dirección de correo electrónico está protegida contra spambots. Usted necesita tener Javascript activado para poder verla. o http://www.avaf.es

 

 

 aportando los siguientes datos:

 

·        Cantidad de kits a reservar

·        Nombre y apellidos

·        Correo electrónico

           

            El precio del Kit irá en función  de la cantidad de reservas, que les será comunicado oportunamente a los interesados , para que hagan el ingreso en la cuenta de AVAF

 

ES63 2038 6249 5960 0002 2101

 

Nota: El kit se servirá sin montar

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  • PAGAR LA CUOTA DE INSCRIPCIÓN.
  • Que en la actualidad está cifrada en el 50% de la cuota anual.
  • Esta cuota es por una sola vez.

PAGAR LA CUOTA ANUAL.

APORTAR DOS FOTOS PROPIAS RECIENTES Y UNA FOTOCOPIA DEL D.N.I. 

PUEDE HACERLO:

Personándose en nuestros locales y cumpliendo las tres condiciones antes citadas.

  • Enviándonos un e-mail, solicitando pertenecer a esta Asociación, dejando tu dirección electrónica para comunicarnos contigo e indicarte donde tienes que hacer los ingresos oportunos y remitir por correo las fotos y la fotocopia del D.N.I.

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